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3-(4-chlorophenyl)-4-phenyl-4,5-dihydro-1H-pyrazole 2-(chloromethyl)-3-methylpyridinehydrochloride 1-(2-bromo-4-methylphenyl)ethanone 3-chloroisoquinoline-4-carbonitrile 5,8-dichloropyrido[3,2-d]pyridazine 2-bromomalononitrile 2-(4-(bromomethyl)phenyl)benzo[d]thiazole 1-(bromomethyl)-3-methoxy-2-nitrobenzene 6-bromo-1H-[1,2,3]triazolo[4,5-b]pyridine 4-iodo-2-((trimethylsilyloxy)methyl)thiazole 6-iodoimidazo[1,2-a]pyridine-3-carbonitrile 2-(4-chlorophenyl)-2-morpholinoacetonitrile 4-chloro-7H-pyrrolo[2,3-d]pyrimidine 4-chloroisothiazole 5-bromo-6-chloro-1H-indole 7-chloro-3H-imidazo[4,5-b]pyridine ethyl3-(4-formylphenyl)propanoate 2,3-dibromobenzaldehyde 1-(5H-chromeno[2,3-b]pyridin-7-yl)ethanone 5H-chromeno[2,3-b]pyridin-5-one 3-chloroisoquinoline-4-carbaldehyde (E)-2-(3-oxoprop-1-enyl)benzaldehyde methyl4-formyl-3-nitrobenzoate 5,6-dimethoxy-2,2-dimethyl-2,3-dihydro-1H-inden-1-one 1-methylbicyclo[4.1.0]heptan-3-one 3-nitro-4-(trifluoromethoxy)benzaldehyde 2-hydroxyquinoline-6-carbaldehyde 2-nitro-3-(trifluoromethyl)benzaldehyde 1-(2-fluoro-4-methoxyphenyl)propan-2-one tert-butyl3-fluoro-4-oxopiperidine-1-carboxylate tert-butyl3-oxopropylcarbamate 2,2-dimethylcyclohexanone 9H-carbazole-3-carbaldehyde N,N-dimethyl-2-oxoacetamide 2-methylpent-4-yn-2-ol 3-tert-butyl-4-hydroxybenzonitrile 4-bromo-2-tert-butylphenol 1,3-dibutoxypropan-2-ol methyl4-hydroxyquinoline-6-carboxylate methyl3-cyano-4-hydroxybenzoate 4-chloro-6-methoxyquinolin-7-ol 3,4-dihydro-2H-benzo[b][1,4]oxazin-7-ol 2-(2-aminothiazol-5-yl)ethanolhydrochloride (R)-ethyl2-chloropropanoate (S)-4-amino-5-(4,4-dimethylcyclohexylamino)-5-oxopentanoicacid (1s,4s)-4-hydroxycyclohexanecarboxylicacid (S)-2-(tetrahydrofuran-3-yloxy)aceticacid (1S,4R)-1-methyl-4-(prop-1-en-2-yl)cyclohex-2-enol (R)-4-(hydroxymethyl)oxazolidin-2-one (S)-4-(hydroxymethyl)oxazolidin-2-one 化工資訊 全球正在加速實施應(yīng)對氣候變化的各項舉措，承諾在全球燃料市場上發(fā)揮重大作用。國際海事組織將于2020年1月1日要求將船用燃料的最大含硫量由3.5%降至0.5%。這項規(guī)定旨在控制船艦造成的污染。高硫燃料燃燒會產(chǎn)生類似二氧化硫的化合物，從而造成呼吸問題和酸雨。
這項規(guī)定繼續(xù)限制燃料中的硫含量(這源于原油中含有硫)。歐洲于20世紀(jì)90年代就開始加強(qiáng)硫規(guī)范，美國則是在2006年才開始逐步采用超低硫柴油燃料。
美國在實施超低硫柴油燃料標(biāo)準(zhǔn)前，汽油價格高于柴油。但要滿足這一標(biāo)準(zhǔn)，煉油商必須投資幾十億美元應(yīng)用在脫硫設(shè)備上，此舉將從兩個方面抬高柴油價格。
首先，由于額外的資本和營運(yùn)成本，柴油生產(chǎn)成本升高。其次，這意味著煉油商購買含硫原油時要更加精挑細(xì)選。這就降低了含硫原油的需求，促進(jìn)了低硫原油的需求，拉大了二者間的價格差距。
因此，煉油商必須要購買更多低硫原油，或者大量投資脫硫設(shè)備。最終結(jié)果是，2006年后，汽油和柴油間價差發(fā)生了天翻地覆的變化。
美國能源信息署數(shù)據(jù)顯示，在超低硫柴油燃料實施前的10年間，汽油零售價格比柴油高0.04美元/加侖。在逐步采用超低硫柴油燃料前的那年，也就是2005年，柴油每加侖平均價格比汽油高0.09美元。在實施該政策后的10年間，柴油每加侖平均價格比汽油高0.23美元。
在超低硫柴油燃料出現(xiàn)后，汽油價格高于柴油價格的情況就消除了。據(jù)估計，最新的國際海事組織規(guī)則波及的高硫燃油量達(dá)到350萬桶/日。盡管如此，燃燒后的氣體洗滌器可能允許某些船艦繼續(xù)使用含硫燃料。大多數(shù)船舶將不得不改用更清潔的餾分油(如低硫柴油)，這將大大增加需求。
