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　　日前消息，輝能科技與南都電源就固態(tài)電池生產(chǎn)技術(shù)授權(quán)合作案達成初步共識，預計今年年底雙方簽署正式合作協(xié)議后開始運作。

　　根據(jù)初步達成的合作案，輝能科技授權(quán)能量密度約240Wh/kg的固態(tài)電池電芯生產(chǎn)技術(shù)給南都電源，并提供生產(chǎn)所需之核心設(shè)備與材料，而南都電源將建國內(nèi)首條1GWh規(guī)模的固態(tài)電池生產(chǎn)線。

　　基于輝能科技的固態(tài)電池高自動化生產(chǎn)技術(shù)及在儲能領(lǐng)域積累的市場資源，南都電源將逐步推進固態(tài)鋰電產(chǎn)業(yè)化，并在實現(xiàn)儲能用固態(tài)鋰電商用化后，有計劃地進入電動車市場。

　　事實上，雙方的合作并不讓人意外。輝能科技CEO楊思枏此前曾透露將采取“類ARM、高通商業(yè)模式”，鋰電池廠商和車廠都有機會獲得授權(quán)合作。

　　這種模式的可行性有多高呢？楊思枏自信地表示：“通過IP授權(quán)模式，可以縮短產(chǎn)業(yè)研發(fā)固態(tài)電池的時間，我們有信心在兩三年內(nèi)讓輝能固態(tài)電池技術(shù)逐步在全球開枝散葉。”

　　他還介紹稱，輝能科技是全球第一家，也是目前唯一一家量產(chǎn)新一代鋰陶瓷電芯的廠商，是電池行業(yè)的佼佼者。

　　輝能科技的固態(tài)電池之路

　　作為固態(tài)鋰陶瓷電池的先鋒量產(chǎn)者，據(jù)起點鋰電大數(shù)據(jù)記者了解，早在2016年輝能科技就開始發(fā)送樣品到全球各大車廠，獲得車企好評及合作機會。

　　國內(nèi)造車新勢力電咖汽車表示：“希望能夠成為國內(nèi)第一批采用輝能固態(tài)電池的企業(yè)。”德國某頂級車企評價：“輝能電池的測試結(jié)果及商業(yè)化進展都非常振奮人心，我們期待在2019年能夠推出采用輝能固態(tài)電池的樣車。”

　　值得一提的是，2013年輝能科技在臺灣建成的G1工廠是全球首家可以實現(xiàn)固態(tài)鋰電池卷片生產(chǎn)的產(chǎn)線。此外，據(jù)了解，該產(chǎn)線計劃于今年年底完成1GWh的擴建，屆時固態(tài)電池總產(chǎn)能將達1.5~2GWh。

　　同樣是在2013年，輝能科技陸續(xù)推出了三款固態(tài)鋰電池產(chǎn)品FLCB、PLCB和BLCB，并依次實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。

　　基于安全和能量密度上的優(yōu)勢，固態(tài)電池的研發(fā)已成為國際共識。以很早就進行固態(tài)電池研發(fā)的豐田為例，其至少擁有233項關(guān)于固態(tài)電池的專利或申請，幾乎是其直接競爭對手數(shù)量的三倍。

　　面對如此強勁的對手，楊思枏表示：“輝能科技的固態(tài)電池技術(shù)領(lǐng)先豐田3—5年，領(lǐng)先其他競爭對手5—10年。在能量密度方面，輝能在2022年能達到豐田2030年電池芯800Wh/L、電池包600Wh/L的目標，也就是達到所謂一次充電能夠跑750公里的續(xù)航里程，領(lǐng)先對方8年。”

　　4月4日，科技創(chuàng)新界的年度盛事愛迪生獎(Edison Awards)頒獎典禮在美國紐約世貿(mào)中心舉辦。其中，輝能科技所發(fā)表的電動車固態(tài)電池包技術(shù)奪下車載材料與制造項目金獎，成為近幾年來電動車領(lǐng)域唯一獲得金獎的企業(yè)。

　　此外，行業(yè)以及企業(yè)的發(fā)展少不了資本的助力。從2012年起，輝能科技便獲得了軟銀中國資本的多輪投資。今年1月，其再次獲得由軟銀中國資本領(lǐng)投，金額1.5億美元的D輪融資，輝能方面表示該筆資金將用以擴廠。

　　固態(tài)電池優(yōu)勢何在？

　　對新能源這樣一個關(guān)乎大眾日常生活的行業(yè)來說，安全問題至關(guān)重要，固態(tài)電池之所以會受到如此大的關(guān)注，與其以下三大優(yōu)勢密不可分。

　　一、高安全性

　　近來，傳統(tǒng)液態(tài)電池爆炸事件頻發(fā)，這是由于電解液在高溫下會加劇發(fā)生副反應、氧化分解、產(chǎn)生氣體、發(fā)生燃燒的傾向。

　　而固態(tài)電池，顧名思義就是以固體材料來替代現(xiàn)有鋰電池中使用的液體成分，因此，其不會產(chǎn)生漏液的情況，當損壞、被穿刺時不會產(chǎn)生爆炸或著火。

　　合肥博澳國興能源技術(shù)有限公司鄭明森博士指出，目前研發(fā)的疊片式大容量固態(tài)聚合物鋰離子電池，采用一些固態(tài)的電解液替代傳統(tǒng)的液態(tài)電解液，以解決電池的漏液，以及碰撞后燃燒問題，提高了電池的安全性。

　　北京大學新能源材料與技術(shù)實驗室主任其魯表示：“固態(tài)電池在安全方面的優(yōu)勢非常明顯，固態(tài)電解質(zhì)不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不漏液，搭載固態(tài)電池汽車的自燃概率會大大降低。”

　　二、高能量密度

　　就理論上講，傳統(tǒng)傳統(tǒng)的液態(tài)電解質(zhì)鋰電池極限能量密度不可能高于500Wh/kg，而固態(tài)電池的密度和結(jié)構(gòu)可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導更大的電流與提升電池容量。

　　據(jù)了解，目前全固態(tài)電池的能量密度已經(jīng)能夠達到400Wh/kg，預估最大潛力值可高達900Wh/kg。

　　清陶能源董事長馮玉川分析：“全固態(tài)鋰電池單體的能量密度在實驗室可以到430Wh/kg以上，在中試階段可達375Wh/kg，在量產(chǎn)階段可以輕松達到300Wh/kg以上。”

　　小結(jié)

　　電動汽車的蓬勃發(fā)展對動力電池的能量密度和安全性都提出了更高的要求。

　　工信部培訓中心汽車專家張翔在一場關(guān)于“固態(tài)電池”的研討會上“蓋章”，固態(tài)電池將成為三元電池的顛覆者。

　　不僅是國內(nèi)，放眼全球視野，日本、韓國、德國、美國等均已取得不同程度的進展，點擊查看起點鋰電大數(shù)據(jù)記者此前的分析：半固態(tài)電池來臨中日韓三分天下地位不保？

　　然而固態(tài)電池的研發(fā)并非易事，有分析人士預測，固態(tài)電池的演進路徑為：先在消費電子經(jīng)過充分的驗證后才有可能在電動車上使用，再經(jīng)過1-2年整車測試驗證，預計整體所需時間至少為5-7年。